Henry Ford lograba reducir el tiempo de ensamblaje de su modelo T de 12 horas a poco más de 90 minutos. Hoy, con un siglo de producción en el que en el fondo pocas cosas han cambiado en la cadena de montaje, nos adentramos en un terreno en el que la industria automovilística cambiará más en los próximos 10 años que en los que han transcurrido desde que el fundador de la compañía Ford Motor Company dijera su mítica frase ‘Un cliente puede tener su automóvil del color que desee, siempre y cuando desee que sea negro’, afirmación impensable con las exigencias del mercado de hoy, e incompatible con los vertiginosos tiempos a los que se enfrenta el sector.

España, país en el que la industria de la automoción aporta aproximadamente un 10% del PIB, está empezando a sufrir la profunda transformación a la que hacíamos referencia, que se suma la inmersión de las fábricas en el tan manido 4.0. Mientras tanto, da la sensación que no se quiere asumir la realidad y que no se están poniendo las medidas transformadoras necesarias, repito, transformadoras, limitándonos a mantener el statu quo a base de inyecciones en forma de euros. La fábrica de Almussafes, en Valencia, y por seguir con el ejemplo del gigante americano, acaba de anunciar que aplicará un expediente de regulación de empleo temporal (ERTE) de 13 días, provocado por ‘un descenso de ventas de todos los modelos’, según informa la propia compañía, al tiempo que el Consell de Valencia anuncia 23,3 millones para la planta en sus presupuestos de 2019.

El ejemplo de Valencia, lamentablemente, no es el único que se produce en nuestro país, la situación es más bien generalizada. En Vigo, y hace también escasos días, Citröen cerró una de sus líneas de producción, igualmente, y según nota de su dirección ‘debido a una bajada en la demanda y por falta de carga de trabajo’, al igual que en Valladolid, donde los ejecutivos de FASA Renault comunicaron a su plantilla la eliminación del turno de noche, que se llevaría por delante entre 1.200 y 1.400 trabajadores. SEAT en Martorell, y VolksWagen en Pamplona, también están viendo cómo se establecen días de paradas en sus cadenas, si bien estas dos últimas es por falta de suministro de motores, teniendo, en ambos casos, bastante buen futuro a corto plazo. La planta de Opel en Figueruelas, estando en una situación de viento favorable, también ha sido reclamada por sus mayores para ajustar en un 20% sus costes. Todo un reguero de síntomas que veremos en qué acaban.

El Presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez, conocedor de la situación, anunció la semana pasada que nuestro país tendrá un marco legislativo estable para la industria del automóvil, en el que puedan planificar sus inversiones en el periodo transitorio que se abre con la llegada del coche eléctrico, e igualmente anunció, como ya lo hace en la práctica en los presupuestos presentados, un aumento en la inversión en I+D+i, imprescindible para la competitividad de nuestras plantas. Sin embargo, y siendo más que necesarias estas medidas, debemos interrogarnos sobre la suficiencia de éstas, y las posibilidades de subsistencia, sí, de subsistencia, del modelo actual en nuestro territorio.

El corto plazo se antoja duro, aunque a primera vista está resuelto, o más bien parcheado. El largo plazo, situando éste en el año 2030, sería realmente el objetivo en el que nos debemos fijar. En 2030, tal y como señalan la generalidad de los informes, el 95% de los coches nuevos matriculados eléctricos o híbridos, cerca de la mitad de los trayectos en Europa serán en utilitarios compartidos y el 70% de los vehículos estarán conectados, faltando el incierto porcentaje de volantes autónomos que invadirán nuestras carreteras. Todos estos factores, ya señalados al inicio de este artículo, marcarán el ensamblaje que soporta las cuatro ruedas, y a mayor especificación tecnológica, imprescindible en ese escenario, mayor automatización ¿Estamos preparados?

Si bien la llegada de esta industrialización sin mediación humana directa no debe asustarnos –con el 4.0 los empleos no bajarán, más bien se especializarán- sí que debemos alertar del peligro que supone que, una vez que la mano de obra tradicional no sea necesaria, se trasladen las plantas a sus lugares de origen, lugar en el que ya residen los perfiles directivos, altamente especializados y, en definitiva, el I+D+i, precisamente aquello en lo que los últimos años no se ha invertido en nuestro país. Alemanes, franceses e incluso americanos, analizarán sus cuentas y decidirán, sin pudor, sentimiento, ni pena alguna, si trasladan la manufactura a su espacio original, y para muestra, un botón: Estados Unidos ya lo está haciendo con México.

Las decisiones claves, las que realmente nos afectan, se toman fuera de nuestras fronteras. Nada tenemos que hacer. El no haber hecho los deberes nos ha convertido en meros constructores de las ideas, diseños y proyectos de otros países que sí que hicieron, y hacen su tarea. Sin embargo, no está todo perdido, es imprescindible especializarnos, hacer nuestra la industria y empezar a invertir, de forma decidida y clara, en Investigación, Desarrollo e Innovación. Aprovechando nuestra experiencia, fruto de medio siglo erigiendo vehículos de las principales marcas, debemos coordinar nuestra propia industria y, a través de clústeres, centros de formación, colectivos sociales, pero sobre todo, inversión en I+D+i, asegurar nuestra autonomía en materia de empleo, ingeniería e inversión. Todo un reto tan necesario como posible, que de no afrontarlo, será el pañuelo que despida las grandes cadenas de montaje de nuestro país, y no solo de automoción. Achtung.